CSE的最新评估称,印度电动汽车行业需要一项生产和销售电动汽车的监管授权

这将有助于汽车制造商增加供应和多样化电动汽车车型

针对电动汽车的激励计划可能提高了年销量,但在新注册汽车中所占的份额仍不到5%

  • 需要更多的政策工具来扩大市场规模,树立雄心
  • 零排放汽车(ZEV)规定了所需电动汽车年度生产和销售的百分比目标
  • CSE与行业代表和其他目标群体的磋商强调了对这一战略的不同程度的支持;两轮/三轮车产业支持力度加大
  • 这是可行的,因为业内预计未来五年电动汽车市场增长更快
  • 可能从2025年的小比例份额开始,逐步提高份额,到2030年达到更高的份额
  • 从全球来看,ZEV授权可以帮助扩大和多样化产品范围,为创新和投资提供路线图,降低价格,促进促销和充电基础设施投资,并建立投资者和消费者的信心
  • 行业可以赚取可交易的信用来灵活地满足目标并赚取收入
  • 印度需要收紧所有车型的燃油经济性标准,这将需要车队中更多的电动汽车来实现目标
  • 如果没有这些战略,印度就很难实现零排放转型,实现低碳交通和清洁空气

2023年1月16日,新德里:尽管印度正在提供各种激励措施来普及电动汽车(ev),但这些汽车在该国注册的新车总数中的份额仅为4.72%。目前迫切需要的是对汽车行业的监管授权,使其生产和销售的一定比例为零排放汽车(ZEV)——科学与环境中心(CSE)今天在这里发布的一项新评估说。

尽管来自不同车型(两轮车、三轮车、轿车和公交车)的行业代表对实施ZEV规定的前景持不同且有条件的看法,但几乎所有人都支持这一战略。在智库CITI论坛的技术支持下,CSE与汽车制造业、政府和其他目标群体组织的咨询会议和对话过程中,这一点显而易见。

CSE的评估是在对电动汽车大肆宣传的背景下进行的,几乎所有汽车巨头都在国家首都附近的大诺伊达举行的年度汽车博览会上展示了电动汽车模型。

“很明显,除了鼓励消费者和车队运营商购买电动汽车(如FAME II,或加快(混合动力和)电动汽车的采用和制造以及州政府的电动汽车政策)之外,ZEV授权的额外杠杆,要求制造商在市场上销售最低规定数量的ZEV,作为其整体销量的一部分,对于推动零排放过渡是必要的。从全球来看,这有助于增加和多样化产品范围,为行业规划创新和投资提供路线图,压低价格,刺激行业在促销和充电基础设施方面的投资,并建立投资者和消费者的信心,”CSE研究和宣传执行董事Anumita Roychowdhury说。

这是印度实现既定目标和全球承诺所必需的。其中包括部长级宣布到2030年实现30%的电气化;NitiAyog的雄心是,到2030年,两轮和三轮车市场的电气化率达到70%至80%;印度签署了全球零排放汽车宣言,到2030-2040年实现100%的过渡,并特别提到了两轮和三轮汽车。印度还是zev过渡委员会的成员,该委员会代表了全球17个最大的汽车市场。

此外,多达21个邦的政府已经通报了电动汽车政策,其中包括不同的目标、激励措施和基础设施的授权。就连印度汽车制造商协会(SIAM)也宣布了其自愿目标,即到2030年实现40%的新车销售,到2047年实现所有新车销售。

评估的主要重点

除了与汽车行业进行咨询外,CSE还与城市交通专家和国有运输公司进行了对话,并进行了零售消费者调查。这是基于对市场和价格趋势的评估,以及对ZEV授权和燃油经济性法规等政策工具的审查,这些政策工具可以加速ZEV转型。

电动汽车在新销售中的份额从较低的基数开始回升,但需要更快的增长才能实现目标:目前,根据道路运输和公路部(MoRTH)的VAHAN数据库,2022年电动汽车在新车登记中的份额约为4.72%。这个市场是由两轮和三轮汽车主导的。在2022年登记的电动汽车总存量中,两轮车占62.34%,三轮车占33.65%。电动人力车占电动三轮车的主要份额,占86%。在该国注册的电动汽车车队中,四轮车占3.77%。公共汽车和货物部门分别占0.19%和0.05%。下一个挑战是在所有汽车领域扩大电气化。

FAME II下的承诺需求尚未完全实现: FAMEII所订的目标尚未完全实现。根据2022年12月公布的细节,针对10,000辆e-两轮车的目标,已经批准了6630辆;针对5.5万辆商用电动四轮汽车,只有5375辆受到制裁;针对7000辆公共汽车,3738辆受到制裁。只有三轮车部分超额完成了5万辆的目标,达到了7万多辆。此外,电力部下属的合资公共部门公司汇聚能源服务有限公司(CESL)已经提出了4,675辆公交车的新招标。

随着内燃机汽车(ICE)的价格平价的提高,其产品的多样性也比汽车更高Roychowdhury表示,随着FAME II和州级激励措施的实施,在两轮和三轮市场上,电动汽车与IC汽车的价格平价有了显著改善。在联合激励措施下,两轮电动汽车的平均价格下降了45.29%;三轮电动汽车的平均价格下降了31.14%。Roychowdhury表示:“个人汽车没有任何激励措施。如果汽车投入商业使用,那么综合激励措施可以将价格降低22.16%。我们的研究表明,汽车和公共汽车将需要更长的时间才能实现价格对等。”

相对而言,两轮车的车型种类要比轿车多。目前市场上大约有32种电动两轮车和65种改型,而汽车市场只有5种车型和24种改型。

汽车制造商需要ZEV授权以加速变革:正如全球良好做法一样,有必要为汽车制造商设定一个目标,使其生产和销售的电动汽车占其年产量的一定比例,并分阶段提高这一比例。这可以为计划投资和创新提供路线图,使产品范围多样化,并压低价格。销售要求给电动汽车带来了价格下降的压力,因为它们将被迫竞争以符合销售要求。另一方面,购买要求迫使消费者为有限数量的产品竞争,从而提高了价格。行业也可以有可交易的信用来灵活地实现目标。

汽车制造商或原始设备制造商(oem)对增长前景持乐观态度,但不同车型的反应有所不同:与整车制造商进行的咨询显示,大多数两轮和三轮汽车制造商预计,未来5年的年增长率将达到40%。只生产两轮电动汽车的原始设备制造商预计会有更高的增长。他们将这归因于价格平价的提高和总拥有成本的降低。

汽车制造商预计,未来5年的年增长率不会超过5%。不到10%的受访者认为,接近10%的电动汽车普及率是可能的。他们不指望短期内实现价格平价。消费者需求低的原因是前期成本高、公共充电不足、电池续航时间短、创新水平低以及车型数量有限。

电动巴士oem预计,未来5年的增长可能高达20%至30%,但它们将需要持续的支持,并将私人巴士运营商纳入其消费者基础。客车原始设备制造商直接将这一增长与国家交通运输企业为这一转型提供的补贴和准备联系起来。

oem倾向于设定ZEV的下限,从2025年到2030年分阶段实施:咨询会上询问了整车厂有关ZEV规定的起点问题。虽然这一战略得到了支持,但不同群体的反应各不相同。2 - 3轮车制造商更支持ZEV的要求,而4轮车和巴士制造商的支持则更有条件。他们更愿意从现在的水平开始抛售,然后随着市场的好转而逐步增加。因此,不同部门的优先要求有所不同,两轮车为2%,三轮车为5%,轿车和公共汽车为1%。到2030年,这一比例预计将达到两轮车25%,三轮车50%,轿车5%,公交车15%。

汽车制造商希望得到持续的支持,以应对电动汽车普及的关键障碍:该行业已经确定了几个障碍,包括高昂的前期成本、公众对采用的犹豫和缺乏选择,以及缺乏公共充电基础设施和电池续航时间短。对于四轮汽车制造商来说,高昂的前期成本、缺乏公众接受度以及缺乏公共充电基础设施是最令人担忧的问题。对于两轮车来说,充电时间长和电池续航时间短是问题所在。对于客车oem来说,高昂的前期成本、较短的电池续航时间和较长的充电时间是最大的担忧。

公共汽车还有其他问题,因为国有运输公司认为,在距离、路线特征等方面,城市对公共汽车的功能要求不同;因此,产品范围必须多样化,以满足这些要求。此外,还有其他问题,如公交车电池更换,成本高,缺乏训练有素的人力,以及电池效率不确定。大多数制造商都对提供包括车辆、充电基础设施和服务成本在内的一整套产品和服务的商业模式表现出了兴趣。他们将汽车视为一种服务。

ZEV的授权将需要一个信用交易机制,以提供更多的灵活性和收入:简单地说,制造商可以从ZEV的销售中获得积分。超额完成目标的人可以与落后的人交换他们的信用。这种信用交易机制激励制造商生产电动汽车,赢得ZEV和排放信用,并从银行和信用交易中获得新的收入来源。事实上,2018年的国家汽车政策已经推荐了CO的银行和交易2汽车制造商的信贷。这为制造商提供了灵活性,并避免了对不合规行为的处罚。有限公司2每个制造商将提供信用或借记,以方便信用交易。能源效率局(BEE)等机构预计将开发碳信用体系,作为燃料经济法规的合规机制。设计信贷方案对有效执行至关重要。

根据当前的燃油经济性法规,需要加强对电气化的激励:目前,乘用车的燃油经济性标准已经允许预先设定的技术解决方案以及混合动力和电动汽车的销售获得超级积分或额外积分,以满足整个车队的燃油消耗标准。但是一些被允许获得积分的技术方法是非常无效的。例如,六速变速器(通常所有豪华车都使用)和轮胎压力监测取决于驾驶员的行为(而不是技术创新)。这削弱了需要逐步取消的目标。电动汽车需要获得更多的积分,以帮助原始设备制造商达到车队平均燃油经济性标准。否则,目前的标准可以很容易地满足ICE车辆的小的和增量的改进,很少电气化。正如欧洲所见,严格的燃油经济性或二氧化碳减排目标加快了电气化进程。

在全球范围内,ZEV授权正在被采用,以快速改变和多样化市场:有足够的全球证据证明,以命令为基础的监管是一个有效的加速器。加州、中国和欧洲都采取了不同的方法,为该行业的授权创造机会。加州率先采用了ZEV规定,现在美国其他14个州紧随其后。这是由ZEV百分比信用要求支持的,在该要求中,信用是根据可交易的ZEV销量授予的。不遵守将导致经济处罚。加州的市场份额是美国平均水平的四倍多。它拥有比美国其他地区更多的ZEV车型。

中国的乘用车(电动和混合动力)新能源汽车(NEV)强制政策要求制造商满足基于信用的要求。在新能源汽车授权下获得的超额积分可以抵消其燃油经济性合规方面的不足。不遵守可能导致处罚。

在欧盟(EU),制造商可以选择满足自愿的ZEV配额,并要求抵消2021年后的企业平均标准,而不是强制要求ZEV。超过这些自愿目标的制造商可以获得特定程度的标准放松。总排放量为零的车辆可获得全额积分欧盟也作出了原产地证书2标准如此严格,以至于它需要更激进的电气化才能合规。

日本正在努力建立一个净零排放的碳抵消市场——在产品组合中销售一定比例的电动汽车。未能达到阈值的公司可以从合规的行业同行那里购买温室气体排放信用。

未来路向

由于零排放转型对于低碳和清洁空气行动是不可避免的,为电动汽车的生产和销售制定一个明确的基于授权的路线图对于长期政策的可见性以及为投资和市场带来更多的确定性是必要的。授权的重要性也体现在德里的压缩天然气计划上,该计划只有凭借授权才能找到立足点。ZEV转型也需要这一战略。

  • 分阶段实施ZEV授权法规2025年至2030年实施扶持政策。业界对这一战略有不同程度的支持,需要行业的参与才能推进这一战略。
  • 出台ZEV信用交易机制和法规的支持政策。交易方式和规则,银行系统,交易和转让,处罚制度等需要详细制定。
  • 收紧不同车型的燃油经济性目标加快电气化进程通过为zev创造更多的超级信用、乘数和优惠排放的激励措施。
  • 继续改革和加强其他ZEV计划包括需求和购买激励、充电基础设施支持和电池生态系统。

欲了解更多信息,采访等,请联系CSE媒体资源中心的Sukanya Nairsukanya.nair@cseindia.org, 8816818864。

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